যেখানে গ্রিড শেষ হয় এবং গ্রিডলক শুরু হয়: বেঙ্গালুরুর ORR সংকটের অ্যানাটমি

ইস্ট বেঙ্গালুরু সিটি কর্পোরেশন এবং ORR গ্রিডলক

ইস্ট বেঙ্গালুরু সিটি কর্পোরেশন গ্রেটার বেঙ্গালুরু কর্তৃপক্ষের অধীনে পাঁচটি নতুন নাগরিক সংস্থার মধ্যে সবচেয়ে ধনী, এবং সর্বোচ্চ কর রাজস্ব প্রদান করে। এটি বৃহত্তম এলাকা জুড়ে – 168 বর্গ কিলোমিটার। কিন্তু এর জনসংখ্যা সবচেয়ে কম 13 লাখ (1.3 মিলিয়ন), যার ফলে নতুন ব্যবসার মধ্যে জনসংখ্যার ঘনত্ব সর্বনিম্ন, প্রতি বর্গ কিলোমিটারে 7,738 জন।

কিন্তু কর্পোরেশনের বেঙ্গালুরুতে ব্যস্ততম করিডোরগুলির মধ্যে একটি রয়েছে – কেআর পুরম এবং সেন্ট্রাল সিল্ক বোর্ডের মধ্যে আউটার রিং রোড (ORR) এর 17.3 কিলোমিটার প্রসারিত। বিশাল ভাসমান জনসংখ্যা এবং সীমিত অবকাঠামোর কারণে যানজট সৃষ্টি হয়। প্রায় 500টি প্রযুক্তি সংস্থাগুলি এই প্রসারিত জুড়ে কাজ করে, প্রতিদিন আট থেকে 10 লক্ষ কর্মী ORR ব্যবহার করে, এটি বেঙ্গালুরুর শীর্ষ 5টি ব্যস্ততম রাস্তাগুলির মধ্যে স্থান করে নিয়েছে৷

মূলত 4,800টি প্যাসেঞ্জার ভেহিকল ইউনিট (পিসিইউ) পরিচালনা করার জন্য ডিজাইন করা হয়েছে, রাস্তাটি এখন প্রায় 10,400 পিসিইউ বহন করে, দ্য হিন্দু দ্বারা পর্যালোচনা করা ASTRAM ডেটা অনুসারে, এটির অভিপ্রেত ক্ষমতার দ্বিগুণেরও বেশি। এই অতিরিক্ত লোড ভ্রমণের সময়কে অনেক বাড়িয়ে দিয়েছে। 10 কিমি যাত্রায় এক ঘন্টার বেশি সময় লাগতে পারে, কখনও কখনও প্রায় দুই ঘন্টা।

প্রসারিত যানজট এবং খারাপ রাস্তার অবস্থা মাঝে মাঝে টিআইটি কর্মকর্তাদের এবং শাসক ব্যবস্থার মধ্যে সংঘর্ষের দিকে নিয়ে গেছে। সর্বশেষ সারিটি উপ-মুখ্যমন্ত্রী ডি কে শিবকুমার জড়িত, যিনি শহরের দায়িত্বে রয়েছেন, যা লজিস্টিক কোম্পানির প্রতিষ্ঠাতাদের একজন প্রসারিত থেকে সরে যাওয়ার ঘোষণা করার পরে শুরু হয়েছিল। কি ভুল হয়েছে?

ORR বরাবর আইটি কোম্পানিগুলি 2002-এর পরে অভূতপূর্ব বৃদ্ধি দেখে, যখন করিডোরটি সম্পূর্ণরূপে চালু হয়। প্রতি বছর এই স্ট্রেচটি ব্যবহার করে যাত্রীর সংখ্যা বৃদ্ধি পেয়েছে, যা ইতিমধ্যে ভঙ্গুর অবকাঠামোর উপর অতিরিক্ত চাপ সৃষ্টি করেছে। একাধিক চোক পয়েন্ট এবং যানজটের প্রভাব সংযোগ সড়কে যানজট বাড়িয়েছে।

কার্তিক রেড্ডি, যুগ্ম পুলিশ কমিশনার (ট্র্যাফিক) উল্লেখ করেছেন যে RRB-এর সাথে খুব কম রাস্তা সংযুক্ত রয়েছে এবং তাদের বেশিরভাগই পুরানো এবং সরু এবং পঞ্চায়েত এলাকায় অবস্থিত যেখানে সঠিক পরিকল্পনার অভাব রয়েছে। রেড্ডি ওআরআর জেলাকে জয়নগর জেলার সাথে তুলনা করেছেন, জেলার প্রতিটি অংশে সংযোগকারী সড়ক নেটওয়ার্কের অভাবকে তুলে ধরে।

উপরন্তু, ORR-এর আশেপাশের এলাকায় প্রতি বর্গ কিলোমিটারে রাস্তার ঘনত্ব খুবই কম। প্রতি বর্গ কিলোমিটারে রাস্তার ঘনত্ব। এক বর্গ কিলোমিটার এলাকার মধ্যে সমস্ত রাস্তার মোট দৈর্ঘ্য নির্দেশ করে। এর ঘনত্ব প্রতি বর্গ কিলোমিটারে প্রায় 20 কিমি। এটি স্বাস্থ্যকর এবং টেকসই বলে মনে করা হয়। বৃহত্তর রাস্তার ঘনত্ব যানবাহনগুলিকে একক প্রসারণের উপর নির্ভর না করে একাধিক রুট ব্যবহার করে দুটি পয়েন্টের মধ্যে ভ্রমণ করতে দেয়।

জয়নগরে প্রতি বর্গ কিলোমিটারে 25 কিলোমিটার রাস্তার ঘনত্ব রয়েছে, যেখানে প্রতি বর্গ কিলোমিটারে মাত্র আট থেকে 10 কিলোমিটারের তুলনায়, গোপাল এম পিয়াকোড, ডেপুটি কমিশনার অফ পুলিশ (দক্ষিণ, ট্রাফিক) ব্যাখ্যা করেছেন৷ ORR এর আশেপাশের এলাকায়। উপলভ্য তথ্য অনুসারে, হোয়াইটফিল্ড প্রতি বর্গ কিলোমিটারে প্রায় 8 কিমি, সারজাপুরে প্রায় 10-12 কিলোমিটার এবং বিজয়নগর এবং সেন্ট্রাল বিজনেস ডিস্ট্রিক্ট (সিবিডি) প্রতি বর্গ কিলোমিটারে প্রায় 25-30 কিলোমিটার রাস্তা রেকর্ড করে। আন্তর্জাতিকভাবে, নিউ ইয়র্ক সিটি, সর্বাধিক জনসংখ্যার ঘনত্বের শহর, প্রতি বর্গ কিলোমিটারে প্রায় 37 বর্গকিলোমিটার এলাকা।

বেঙ্গালুরু ব্র্যান্ড কমিটির সদস্য রবিচন্দর পর্যবেক্ষণ করেছেন যে বেঙ্গালুরু প্রশাসন স্থানীয় এলাকার পরিকল্পনাকে উপেক্ষা করে ওআরআর লাইনকে একক স্ট্রিপ হিসাবে বিকাশের দিকে মনোনিবেশ করেছে। “ORR স্ট্রিপের বাইরে, স্থানীয় এলাকার উন্নয়নের জন্য একটি বিস্তৃত এলাকা তৈরি করার জন্য এই প্রসারণের উভয় পাশের অন্তত এক কিলোমিটারের জন্য আমাদের জমিকে অবহিত করা উচিত ছিল, যেখানে রাস্তাগুলির দৈর্ঘ্য এবং প্রস্থ পুনর্নবীকরণ করা যেতে পারে,” মিঃ রবিচন্দর বলেন, সংযোগকারী রাস্তা এবং স্লিপ রাস্তাগুলি আরও ভালভাবে পরিকল্পনা করা যেতে পারে।

যদিও ORR-এর পরে রৈখিক উন্নয়ন শিল্প বৃদ্ধিকে উদ্দীপিত করেছিল, সেখানে আবাসিক এলাকার কোনো সংশ্লিষ্ট সম্প্রসারণ ছিল না। উদাহরণস্বরূপ, ব্যাখ্যাতীতভাবে, ব্যাঙ্গালোর উন্নয়ন কর্তৃপক্ষ (বিডিএ) শহরের এই অংশগুলিতে এখনও একটি একক বিন্যাস তৈরি করেনি। ফলস্বরূপ, কর্মচারীরা দূরবর্তী স্থান থেকে যাতায়াত করতে বাধ্য হয়, দক্ষ গণপরিবহনের অভাবে প্রসারিত আরও ব্যক্তিগত যানবাহন যোগ করে। উপরন্তু, ক্রমাগত সরকারগুলি একটি বিকল্প কর্মসংস্থান করিডোর তৈরি করতে ব্যর্থ হয়েছে যা ক্রমবর্ধমান কোম্পানিগুলিকে মিটমাট করতে পারে। এই দীর্ঘমেয়াদী অবহেলা এখন কুখ্যাত প্রসারকে রাজনৈতিক যুদ্ধের ময়দানে পরিণত করেছে, যখন আইটি কোম্পানিগুলি ঘোষণা করেছে যে তারা কম উৎপাদনশীলতার উল্লেখ করে 1 অক্টোবর থেকে বাড়ি থেকে কাজ করার ব্যবস্থা বন্ধ করছে।

বর্তমান সমস্যাগুলো কি কি?

এলাকায় একটি পরিদর্শন অসংখ্য চোক পয়েন্ট প্রকাশ করে, বিশেষ করে সার্ভিস লেন বরাবর। উদাহরণস্বরূপ, এপ্লোর জংশনের কাছে সার্ভিস লেনে, মেট্রো নির্মাণ কাজ সম্পূর্ণরূপে যানবাহন চলাচল বন্ধ করে দিয়েছে। দেবরাবিসনহল্লির কাছে, রাস্তাগুলি যানবাহনে ভরা আইটি সংস্থাগুলির ক্যাম্পাসে পৌঁছানোর চেষ্টা করছে। মারাঠাহল্লি এবং মহাদেবপুরা চৌরাস্তায়, সার্ভিস লেনের সাথে সংযুক্ত বাইলেনগুলি প্রচণ্ড ভিড়যুক্ত, বাড়ি থেকে আসা যানবাহন এবং রাস্তাগুলিতে পেইড গেস্ট আবাসন পার্কিং, ইতিমধ্যেই সংকীর্ণ প্রসারণের একটি বড় অংশ দখল করে আছে। সংকীর্ণ সংযোগকারী লেন সহ ORR এর ট্র্যাফিক রিপল প্রভাব যাত্রীদের জন্য একটি প্রধান উদ্বেগের কারণ হয়ে দাঁড়িয়েছে।

তিনটি প্রধান রাস্তা এই এলাকায় ORR-তে প্রবেশ করে – ডোডদাকান্নাল্লি-বেলান্দুর রোড, আম্বালিপুরা-সারজাপুরা রোড, এবং ডোডদাকান্নাল্লি-কাদুবেসানাহাল্লি রোড হয়ে দেবরাবীসনাহল্লি রোড। পিক আওয়ারে এই সমস্ত রাস্তাগুলি প্রচণ্ডভাবে জমে থাকে। এসব সড়কে প্রায়ই ঘণ্টার পর ঘণ্টা আটকে থাকে স্কুল বাস। 11 তম শ্রেণীর একজন ছাত্রী, যার স্কুল বাস দুদকানালী রোড দিয়ে যাতায়াত করে, মনে করে কিভাবে তার বাসে থাকা ছোট বাচ্চারা যখন ঘন্টার পর ঘন্টা যানজটে আটকে ছিল, সময়মতো বাড়িতে পৌঁছাতে পারেনি তখন তারা কেঁদেছিল। “যখন তাদের বাথরুম ব্যবহার করতে হয়, আমরা যখন যানজটে আটকে থাকি তখন খুব কমই কোন বিকল্প থাকে। মহিলা শিক্ষার্থীদের জন্য, বিশেষ করে পিরিয়ডের সময়, দীর্ঘ যাত্রা সহ্য করা খুব কঠিন হয়ে পড়ে।”

স্বল্পমেয়াদী ব্যবস্থা।

ট্রাফিক পুলিশ অ্যাকশন প্ল্যান মি. রেড্ডি দ্য হিন্দুকে বলেছেন যে পুলিশ 18 টি চোকপয়েন্ট চিহ্নিত করেছে যেগুলি রাস্তার নকশা এবং পরিকাঠামোর ত্রুটির কারণে তীব্র যানজটের শিকার হয়, যার ফলে ঘন ঘন ছেদ-বিবাদ হয়। তিনি ব্যাখ্যা করেছেন: “প্রসারিত বরাবর, সার্ভিস লেন এবং প্রধান সড়কের মধ্যে একাধিক স্লট রয়েছে। উভয় দিক থেকে যানবাহন একই স্লট ব্যবহার করার চেষ্টা করে, যা অনিবার্যভাবে সংযোগের কারণে যানজটের কারণ হয়।” পুলিশ এখন এই ধরনের প্রযুক্তিগত ত্রুটি দূর করার উপায় খুঁজছে।

অনেক এলাকায়, পুলিশ ছোট, ঘনবসতিপূর্ণ স্থানে চলাচলের সুবিধার্থে প্রবাহ-বিরোধী ট্রাফিক ব্যবস্থা চালু করেছে। যদিও এই পদক্ষেপগুলি অস্থায়ী, পুলিশ একই সময়ে একই কোম্পানির কর্মচারীদের মধ্যে গাড়ি ভাগাভাগি করার জন্য কাজ করছে এবং রাস্তায় যানবাহনের সংখ্যা কমাতে গণপরিবহন ব্যবহারকে উৎসাহিত করছে। তারা পুনরাবৃত্ত নকশা-সম্পর্কিত সমস্যাগুলির জন্য স্বল্পমেয়াদী সংশোধনগুলিও পরীক্ষা করছে।

প্রযুক্তিগত দুর্বলতা ঠিক করুন।

পিয়াকো আরেকটি বিষয় তুলে ধরেন। স্কাইওয়াক যেগুলি সার্ভিস রোড এবং প্রধান রাস্তার মধ্যে ফুটপাথে সরাসরি প্রস্থান পয়েন্ট রয়েছে, যা পথচারীদের ট্র্যাফিক অতিক্রম করতে বাধ্য করে এবং যানবাহন চলাচল ব্যাহত করে। এই ডিজাইনের ত্রুটি, বিশেষ করে দেবরাবীসনহল্লির মতো রাস্তার মোড়ের কাছে, গুরুতর সমস্যা তৈরি করেছে কারণ স্কাইওয়াকের প্রস্থানগুলি সার্ভিস লেন এবং প্রধান সড়কের মধ্যবর্তী স্থানে স্থাপন করা হয়েছে। ফলস্বরূপ, বিপুল সংখ্যক কর্মচারী এই এক্সিটগুলি ব্যবহার করে, চৌরাস্তার কাছাকাছি যান চলাচল বন্ধ করে দেয় এবং যানজটের সৃষ্টি করে।

ডিসিপি (পূর্ব, ট্রাফিক) দ্য হিন্দুকে বলেছেন যে প্রধান সড়কে বাস স্টপ বসানো আরেকটি বড় সমস্যা। তিনি ব্যাখ্যা করেছেন: “যখন একটি বাস তার একটি স্টপে থামে, তখন এটি তার পিছনের যানবাহনকে ধীর করে দেয়। যদি অন্য একটি বাস ওভারটেক করার চেষ্টা করে, সেখানে যানজট শুরু হয়।”

এছাড়া ১৭ কিলোমিটার বিস্তৃত সার্ভিস রোডসহ একাধিক ড্রেনের কাজ চলছে। এটি রাস্তার ব্যবহারযোগ্য প্রস্থ হ্রাস করে, যার ফলে বাধা সৃষ্টি হয়। প্রধান সড়ক এবং সার্ভিস লেনের মধ্যে বাস চলাচল করলে প্রধান সড়কে লহরের প্রভাব অব্যাহত থাকে। সার্ভিস লেন বন্ধ থাকলে প্রধান সড়কে বাস থামাতে বাধ্য হয়, এতে যানজট বাড়ে।

এই সমস্যাগুলির সমাধানের জন্য, BTP ব্যস্ত মোড়ের কাছাকাছি সার্ভিস লেনগুলিতে প্রবেশের পয়েন্টগুলি বন্ধ করা, দীর্ঘস্থায়ী ভিড়যুক্ত স্থানগুলি থেকে পথচারী ক্রসিংগুলিকে সামান্য দূরে সরিয়ে নেওয়া এবং আরও ট্রাফিক কর্মী মোতায়েন করার মতো সহজ হস্তক্ষেপগুলি চালু করেছে৷

একটি বাস্তবসম্মত সমাধান আছে?

একজন সিনিয়র পুলিশ অফিসার দ্য হিন্দুকে বলেছেন যে বিভাগটি যানবাহন চলাচলের অনুমতি দিয়ে যানজট কমানোর প্রস্তাব নিয়ে বেশ কয়েকটি আইটি সংস্থার সাথে যোগাযোগ করেছে। তাদের বিশ্ববিদ্যালয়ের মাধ্যমে। তবে কোম্পানিগুলো অস্বীকার করেছে। “রাস্তা প্রশস্ত করার জন্য জমির অনুপস্থিতিতে, কোম্পানিগুলি যদি তাদের ক্যাম্পাসের মধ্য দিয়ে যানবাহন চলাচলের অনুমতি দিত, তাহলে আমরা অনেক প্রতিবন্ধকতা দূর করতে পারতাম। কিন্তু তাদের কেউই রাজি হননি,” কর্মকর্তা বলেন, কোম্পানিগুলিকে শুধুমাত্র তাদের বাইপাসের ছোট অংশ খোলার প্রয়োজন ছিল, কিন্তু তারা প্রত্যাখ্যান করেছিল। তিনি আরও উল্লেখ করেছেন যে সমস্যাটি একটি বিস্তৃত অবকাঠামোগত সমস্যা যা শুধুমাত্র কোম্পানি নয়, একাধিক সরকারি সংস্থার মধ্যে সমন্বয় প্রয়োজন।

রবিচন্দর আউটার রিং রোড (ওআরআর) বরাবর যানজট নিরসনের জন্য একটি বহুমুখী কৌশলের পরামর্শ দিয়েছেন। তিনি বলেন, প্রথম সমাধান হল সঠিক রাস্তার নেটওয়ার্ক আধুনিকীকরণ করা, যার জন্য সমান্তরাল ও সংযুক্ত রাস্তা তৈরি করতে জমি অধিগ্রহণের প্রয়োজন, কার্যকরভাবে বিদ্যমান রাস্তার ঘনত্ব দ্বিগুণ করা। উপলব্ধ জমির অনুপস্থিতিতে, তিনি পরামর্শ দেন যে বিল্ডিং-স্তরের নিরাপত্তা বজায় রেখে জনসাধারণের রাস্তাগুলিকে তাদের ভবনগুলির মধ্য দিয়ে যাওয়ার অনুমতি দিয়ে আইটি ক্যাম্পাসগুলি আরও ছিদ্রযুক্ত হয়ে ওঠে।

“সড়ক নেটওয়ার্কের আধুনিকীকরণ এবং আরও নেটওয়ার্ক তৈরি করার এটিই একমাত্র কার্যকর উপায় হতে পারে। আইটি কোম্পানিগুলিকে পার্কিংয়ের জন্য চার্জ করা উচিত এবং গাড়ি এবং ট্যাক্সির ব্যবহারকে উত্সাহিত করা উচিত এবং কর্মঘণ্টা অচল করে দেওয়া উচিত। ঘন ঘন মেট্রো ট্রিপ, শহরতলির রেল লাইন এবং উন্নত বাস পরিষেবাগুলির সাথে পাবলিক ট্রান্সপোর্টকে উন্নত করা উচিত,” রবিচন্দ্র বলেন। পাবলিক ট্রান্সপোর্ট ব্যবহার করুন। কোম্পানিগুলি এমনকি কর্মীদের জন্য প্রণোদনা হিসাবে সংগৃহীত ফি পুনর্নির্দেশ করতে পারে, তারা বলেছে।

“কেউ প্রস্তাবে রাজি হয়নি। পরিবর্তে, কেউ একটি যানজট কর আরোপের পরামর্শ দিয়েছিল, যা সরকার সম্পূর্ণভাবে প্রত্যাখ্যান করেছে,” সূত্রটি জানিয়েছে। জিবিআইটিসিএ-এর সেক্রেটারি জেনারেল কৃষ্ণ কুমার গৌড়া যুক্তি দিয়েছিলেন যে আইটি সংস্থাগুলি ইতিমধ্যে পরিষেবা এবং করের মাধ্যমে অবদান রাখে এবং গতিশীলতার অবকাঠামো সরবরাহ করা তাদের দায়িত্ব নয়। “কোম্পানিগুলি এই ধরনের ব্যবস্থাগুলিকে মিটমাট করার জন্য তাদের অভ্যন্তরীণ নীতিগুলি পরিবর্তন করতে পারে না। এটি কর্মীদের সাথে তাদের সম্পর্ককে চাপ দেবে।”

এই বিকল্পটি বাতিল করা হলে, তিনটি বিকল্প রয়ে গেছে: ব্লু লাইন মেট্রোর নির্মাণকে ত্বরান্বিত করা, বাস বহর বৃদ্ধি করা এবং বিদ্যমান অবকাঠামো আধুনিকীকরণ করা। BMTC ফিডার বাসগুলি প্রায়শই কেআর পুরম এবং মারাঠাহল্লি মেট্রো স্টেশনের মধ্যে চলাচল করে, প্রতিদিন প্রায় 210টি ট্রিপ করে। এছাড়াও, প্রসারিত মাধ্যমে 2,382টি নিয়মিত বাস ট্রিপ করা হয়। তবে ব্যক্তিগত গাড়ির সংখ্যা অপরিবর্তিত রয়েছে।

ব্লু লাইন মেট্রো (ফেজ 2A), যা 2024 সালে শেষ হওয়ার কথা ছিল, তা দুই বছরের জন্য স্থগিত করা হয়েছে। বিএমআরসিএল-এর পিআরও প্রধান যশবন্ত চভান দ্য হিন্দুকে বলেছেন যে ব্লু লাইন এখন 2026 সালের শেষ নাগাদ খোলার আশা করা হচ্ছে৷ “নির্মাণ সাইটের সীমাবদ্ধতা, প্রসারিত গার্ডারগুলি সরানো এবং অনুমতি পেতে বিলম্ব সহ বেশ কিছু চ্যালেঞ্জ ছিল৷ তবে, কাজ এখন পুরোদমে চলছে, “আর কে মিশ্র, ডিরেক্টর ডিরেক্টর, আর কে এম এলইএমআই-তে বলেছেন৷

ORR এর সংস্কারের জন্য বিশদ প্রকল্প রিপোর্ট (DPR), আনুমানিক খরচে Rs. কোটি কোটি টাকা প্রস্তুত এবং সরকারি অনুমোদনের অপেক্ষায় রয়েছে। “অনুমোদিত হলে, কাজ দুই মাসের মধ্যে শুরু হবে। আমরা প্রধান সড়কের লোড কমাতে বাসের অগ্রাধিকার লেনগুলিকে অগ্রাধিকার দিয়েছি, যা উপলব্ধ জমির অভাবে রাস্তা প্রশস্ত করার একটি বাস্তব বিকল্প। আমরা সাইকেল লেনের পরিকল্পনাও করেছি এবং প্রসারিত বরাবর সমস্ত অবৈজ্ঞানিক নকশা সংক্রান্ত সমস্যাগুলি সমাধান করেছি,” তিনি বলেছিলেন।

তবে দুটি প্রকল্পই শেষ হতে এক বছরের বেশি সময় লাগবে বলে আশা করা হচ্ছে। শেষ হওয়ার পরেও, BMRCL অনুমান করে যে প্রায় 1.5 লক্ষ যাত্রী এই প্রসারিত নাম্মা মেট্রো ব্যবহার করবেন। অগ্রাধিকারমূলক বাস লেন বাস্তবায়নের ফলে, আরও 1.5 লাখ যাত্রী গণপরিবহনে যেতে পারবেন। যাইহোক, আশা করা হচ্ছে যে প্রায় পাঁচ থেকে ছয় হাজার মানুষ প্রাইভেট যানবাহন ব্যবহার করতে থাকবে, যা সড়কের মূল বহন ক্ষমতাকে ছাড়িয়ে গেছে।

যদিও এগুলি সম্ভাব্য সমাধান হতে পারে, সরকার কর্পোরেট স্থানান্তরও অন্বেষণ করছে, একটি পদক্ষেপ যা আইটি শিল্প প্রতিহত করেছে। নাগরিক কর্মীরা বিশ্বাস করেন যে সরকার এবং আইটি কোম্পানিগুলিকে একত্রিত হওয়া উচিত সাধারণ ভিত্তি খুঁজে বের করার জন্য।

প্রকাশিত: 2025-10-31 14:57:00

উৎস: www.thehindu.com